03 آوريل 2008
شبکۀ بزرگراه های میان-ایالتی، 1991-1939
دورنمای آینده
آغاز متن
(مقالۀ زیر نوشتۀ مارک روز، از مورخان از آمریکا می گویند اقتباس شده است، از انتشارات وزارت امور خارجۀ ایالات متحده است.)
شبکۀ بزرگراه های میان-ایلتی، 1991-1939
نوشتۀ مارک روز
در آوریل سال 1939، مدیران شرکت جنرال موتورز، یک غرفۀ نمایشی را در نمایشگاه بازرگانی بین المللی نیویورک افتتاح کردند. این نمایشگاه موسوم به "فوتوراما" – کلمه ای ترکیبی به معنی دورنمای آینده – بلافاصله تبدیل به جذاب ترین بخش نمایشگاه شد. هر روز – حتی در گرمای کشندۀ تابستان – هزاران بازدید کننده برای بازدید از فوتوراما صف می کشیدند. در داخل محوطۀ نمایشگاه، با اتومبیل در مسیری دور می زدند و آن چه به نمایش گذاشته شده بود را، در سطح پایین تر از جایی که بودند، نظاره می کردند. جنرال موتورز تصویری از ایالات متحده در سال های 1960 را به دست می داد. مزارع کشاورزی " زیرآفتاب خیره کننده" ، شهر های "مبهوت کننده" ، و مهمتر از همه، بزرگراه های عریض، شبیه به رودخانه هایی که جریان نرم ترافیک در آن نمایان بود.
نورمن بل گدز، طراح فوتوراما، با نمایش طرح خود در برابر چشمان بهت زدۀ ملتی که هنوز از عواقب بحران اقتصادی در رنج بود، تأکید داشت که آینده جریان تند و سریع ترافیک در بزرگراه های مدرن و زیبا که دارای انشعابات زیاد هم نبود، به بازگرداندن رفاه و آسایش برای ساکنان شهر و ساکنان نواحی خارج از شهر کمک خواهد کرد. در سال 1939، مهندسان ارشد ادارۀ امور راه های عمومی آمریکا در گزارشی که همان سال و با عنوان جاده های عوارضی و جاده های رایگان منتشر شد، به نتیجه ای مشابه رسیده بودند. تنظیم کنندگان این گزارش هم مانند بل گدز به این نتیجه رسیده بودند که نسل جدید جاده های شهری "املاک فراموش شده را احیا می کند"و منجر به "عمران وآبادانی مهم و تازه ای" می شود. ما اکنون متوجه می شویم که تلاقی نمایشگاه جهانی و گزارش دولت – همان طور که بحران اقتصادی مقدمات جنگ جهانی دوم را فراهم کرده بود – موجب به اجرا درآمدن برنامه های دراز مدت با همکاری مهندسان راهسازی ایالتی و فدرال، صاحبان مشاغل، و سیاستمدارانی شد که نتیجۀ نهایی آن احداث شبکۀ بزرگراه های میان-ایالتی (HIS) بود.
قبل از جنگ جهانی دوم، مهندسان آمریکایی به احداث تعدادی جاده های بزرگراه مانند من باب مثال پارک وی های عظیم در ایالت نیویورک، جادۀ عوارضی پنسیلوانیا، جادۀ کنارۀ دریاچه در شیکاگو، و بزرگراه آرویو- سکو در لوس انجلس مبادرت ورزیده بودند. بسیاری از همین مهندسان، از شبکۀ گسترده تر اتوبان های در دست احداث آلمان نیز دیدن کرده و آن را مورد مطالعه قرار داده بودند. به هر جهت، در سال 1939 هنوز حمایت سیاسی عظیمی از احداث یک شبکۀ بزرگراه که بتواند ارتباط بیشتری میان مناطق کشور ایجاد نماید، بوجود نیامده بود. حامیان چنین شبکه ای می دانستند که جلب موافقت کنگره برای تأمین بودجۀ احداث HIS کار ساده ای نبود. مهندسان ایالتی و فدرال که معتقد بودند ایجاد این شبکۀ بزرگراه به مصلحت کشور است، کوشش می کردند رهبران سیاسی و صاحبان مشاغل را متقاعد نمایند که احداث شبکۀ پر هزینه جدید از بزرگراه ها، علاوه بر شبکۀ راه های موجود در کشور، از لحاظ کم کردن حجم ترافیک و روان تر کردن جریان آن، افزایش ارزش املاک، و مخصوصا ً جان تازه ای دادن به اقتصاد تجاری در مراکز شهر ها، "به صرف" جامعه خواهد بود .
حامی شبکۀ بزرگراه ها
از جمله برنامه ریزان و افراد دوراندیش آن دوره، هیچ کس از توماس ه. مک دونالد، رییس ادارۀ امور راه های عمومی آمریکا از سال 1919 تا 1953، در پیشبرد احداث شبکۀ بزرگراه های میان-ایالتی فعال تر نبود. مک دونالد شخصی مقتدر بود و از خود و کارمندان زیردستش انتظارت مشخصی داشت، و همکارانش، - و حتی اعضای کنگره - برای او احترام خاصی قائل بودند و او را "رئیس" می خواندند. مک دونالد در سال 1904 و در رشتۀ مهندسی راه و ساختمان، از دانشگاه ایالتی آیوا فارغ التحصیل شده بود . مربیان و استادان او نیز، مانند غالب مهندسان فارغ التحصیل آن دوره، بر اهمیت یافتن راه حل های عملی جهت مشکلات عملی، تأکید داشتند و احداث بزرگراه ها، و سایر پیشرفت های ساختمانی مانند احداث سد، راه آهن، و شبکۀ آبرسانی و فاضلاب را برای پیشرفت کشور ضروری می دانستند. این پروژه ها برای کشوری که مرتبا ً از ورود مهاجران استقبال می کرد، و توسعۀ آن به سوی غرب و احداث شهر های جدید بزرگ و کوچک ادامه داشت، بسیار مناسب بود. مانند سایر مقامات ارشد فدرال من جمله هربرت هوور که وزیر بازرگانی (1928-1921) بود و بعد به ریاست جمهوری کشور (1932-1929) انتخاب شد، مک دونالد هم وقتی مسئولیت احداث بزرگراه های کشور را به عهده گرفت، در اندیشۀ احداث شبکۀ بزرگراه هایی بود بسیار بزرگتر (و پر هزینه تر) از آن چه در دوران تحصیل آموخته بود. اتومبیل که چند سال قبل هنری فورد آن را به بازار عرضه کرده بود، به بخش عظیمی از مردم قدرت تحرک بخشیده بود و رشد اقتصادی را نیز تشدید می کرد.
مأموریت مک دونالد پیشبرد برنامه های مربوط به بزرگراه ها بود. یکی از بحث های مطلوب او این بود که اتومبیل سواران و کامیون داران می توانستند خود، هزینۀ جاده های بهتر را در قالب پرداخت مالیات بیشتربرای سوخت تقبل کنند، که این مالیات بیشتر، صرف یارانۀ احداث آن می شد. او خاطر نشان ساخت که رانندگان همان پول را دارند می پردازند، اما به قیمت رانندگی بر جاده های فرسوده، صرف وقت بیشتر، از دست دادن دستمزد خود، و تصادفات قابل پیشگیری. مک دونالد طی مقالات و سخنرانی های گوناگون خود مرتب به ارتباط میان احداث شبکۀ بزرگراه ها و وعده بهبود وضعیت زندگی شهری اشاره می کرد به این صورت که شهر ها به منزلۀ یک کل، و مخصوصا ً مراکز اقتصاد تجاری، نه تنها از کمتر شدن ترافیک بهره مند می شوند، بلکه با ترقی ارزش املاک، اشتغال به وجود می آید و معاملات نیز رشد می یابد. موضوع این بود که اگر می شد بخش اعظم ترافیک راه دور را از مراکز شهری منحرف کرد، این مراکز تبدیل به محله هایی دلپذیر برای زندگی، خرید وکار می شدند.
مک دونالد ادعا های خود را با پشتوانۀ تحقیقات مبسوط مهندسان راه ایالتی دربارۀ آمدو شد اتومبیل ها و کامیون ها، مستدل می کرد. بعد از جنگ جهانی دوم که مردم آمریکا دوباره رفاه را تجربه کردند، ترافیک در مناطق محلی بد تر از قبل بود و اتومبیل سواران و دست اندر کاران حمل ونقل مجبور بودند مسیر هایی را طی کنند که فقط از دو خط عبور تشکیل شده و گاهی هم از محلات پر پیچ وخم شهری عبور می کرد. به علاوه، فروشگاه های واقع در این مسیر های شلوغ معمولا ً در رقابت با سایر فروشگاه هایی که در حومه باز شده بود و از فضای کافی برای پارک اتومبیل برخوردار بودند، عقب می ماندند. استدلال مک دونالد ضرورت اجرا یافته بود. اما تا قبل از سال 1956، نتوانست رأی کنگره برای اختصاص دادن بودجۀ مناسب به IHS را به دست آورد.
شهر در مقابل خارج شهر
در سال 1944، همان طور که رهبران آمریکا مشغول برنامه ریزی برای پایان جنگ جهانی دوم بودند، احداث شبکۀ بزرگراه های میان-ایالتی هم در دستور کار قانونگذاران قرار داشت. اعضای کنگرۀ آمریکا و پرزیدنت فرانکلین د. روزولت نمی توانستند با تأمین بودجه برای احداث بزرگراه های بعد از جنگ آنا ً موافقت کنند. یکی از موارد اختلاف نظر بر سر این بود که گروه های حامی کشاورزان و نمایندگان بیشمار آن ها در کنگره درخواست احداث جاده های ارزان قیمت را می کردند که انتقال محصولات کشاورزان و خانواده ها را به شهر ها و بازار های اطراف تسهیل نماید. در عین حال، نمایندگان نیوجرسی و نیویورک و سایر ایالات سواحل شرقی که دارای جمعیت شهر نشین زیادی بودند، در خواست بودجۀ اضافی برای احداث جاده هایی را داشتند که تراکم ترافیک شهر های بزرگ را کاهش دهد. مدافعان این طرح ها تصور می کردند که بودجۀ فدرال برای پرژه های بزرگراه ها، موجب ایجاد برنامۀ کاری وسیعی هم برای نیرو های ارتشی که از جنگ باز می گردند خواهد بود. کامیون داران علاقه ای به این که احداث بزرگراه به ایجاد اشتغال و یا ترقی ارزش املاک کمک می کند، نداشتند. رهبران اتحادیه های حمل و نقل آمریکا، یک گروه تجاری مشتمل بر هزاران تن از کامیون داران و مدیران ناوگان های حمل ونقل، مصرانه در خواست کاهش مالیات های سوخت و احداث راه های اصلی برای روان تر شدن ترافیک جاده ها را داشتند.
در اواخر سال 1944، رهبران سیاسی و رهبران حمل و نقل جاده ای و صنایع کشاورزی به توافق رسیدند. دولت فدرال پرداخت 50 درصد از مخارج احداث جاده های شهری و مناطق روستایی را که برای زارعین حائز اهمیت است، تقبل می کرد. و همین طور، کنگره پرداخت 50 درصد از هزینۀ ادامۀ احداث شبکۀ بزرگراه های با کمک فدرال را که از سال 1921 به منزلۀ ستون فقرات بزرگراه های آمریکا و شامل جادۀ معروف 66 که شیکاگو و لوس آنجلس را به هم مربوط می کرد، به عهده گرفت. برای پرداخت هزینۀ احداث جاده های بعد از جنگ، اعضای کنگره به مبلغی که در آن زمان مبلغی نجومی محسوب می شد، یعنی 450 میلیون دلار در سال برای مدت سه سال و بلافاصله بعد از اتمام جنگ، رأی دادند. بعنوان بخشی از این لایحه کنگره مجوز عملیات احداث شبکۀ بزرگراه های میان-ایالتی را صادر کرد، اما بودجه ای برای تأمین هزینۀ سرسام آور ساخت آن در نظر نگرفت. در عوض، کنگره به مقامات ایالتی اختیار داد تا 25 درصد از کمک های مالی فدرال را به احداث HIS اختصاص دهند.
در اواخر دهۀ 1940، تعداد معدودی از افرادی که در سطح فدرال یا ایالت به کار اشتغال داشتند مایل بودند بودجۀ ساخت جاده های نسبتا ً ارزان قیمت شهری و روستایی را که قرار بود به سبکتر کردن ترافیک و رساندن محصولات کشاورزی به بازار ها کمک کند، به پروژۀ احداث 40,000 مایل بزرگراه میان-ایالتی اختصاص دهند که (بر حسب مایل) پر هزینه تر هم بود. مهمتر از معجزات مهندسی، مبلغ 450 میلیون دلاری که از سوی کنگره تعیین شده بود، متضمن قرار دادهای ساخت و ایجاد شغل در کلیۀ ایالات و مناطق انتخابیۀ کشور بود. مباحثات دربارۀ توزیع این بودجه – به عبارت دیگر، سود ناشی از آن – همیشه موضوع مهمی در شکل گیری قانون گذاری بزرگراه های آمریکا بوده است. به هر جهت، در دسامبر 1944، پرزیدنت روزولت مصوبۀ 1944 کمک های فدرال به بزرگراه را امضا کرد و بزرگترین و پرهزینه ترین برنامۀ احداث جاده در تاریخ فدرال آمریکا را به جریان انداخت.
راه بندان های بعد از جنگ
این قانون پیش بینی نشده بود. بعد از جنگ، وضع اقتصادی کشور شکوفا شد، و همه می خواستند صاحب یک اتومبیل جدید شوند. میان سال های 1945 و 1955، تعداد اتومبیل ها و کامیون های درگردش در کشور به دوبرابر افزایش یافت. در مناطق شهری مانند نیویورک، شیکاگو، لوس آنجلس، دالاس، میامی، و هوستون، میزان راه بندان، تأخیر و تصادفات به سرعت سیر صعودی پیمود. در سال 1950، به گزارش اتاق بازرگانی آمریکا، 40 درصد از زمان سفر های شهری در شهر های نیواینگلند در راه بندان صرف می شد. با وخیم تر شدن راه بندان های ناشی از تراکم ترافیک ، فروشگاه های واقع در مراکز شهر ها به خاطراز دست دادن مشتری های خود نگران بودند، زیرا آن ها برای انجام امور خود به فروشگاه های رقیب واقع در حومۀ شهر که به سرعت در حال رشد بودند مراجعه می کردند. علیرغم مصوبۀ کمک های فدرال به بزرگراه، افزایش سریع دستمزد ها و مواد اولیه، طول راه های ساخته شده را کاهش می داد. با اهمیتی مشابه، سازندگان اتومبیل وکامیون، وسایل نقلیه ای را روانۀ بازار می کردند – و آمریکایی ها هم می خریدند – که سنگین تر، سریع تر و بزرگتر بودند. اگر مهندسان راه نظیر مک دونالد مایل به ساخت جاده های امن و با بازدهی مناسب بودند، این جاده ها می بایست وسیع تر و ضخیم تر هم می بود که هزینۀ ساخت و نگهداری از آن هم بالاتر می رفت. مک دونالد تخمین زد که فشار ترافیک بر جاده های کشور هشت برابر بیشتر از سال های قبل از جنگ جهانی دوم است. مانند سال های قبل، مزرعه داران، مسئولان حمل و نقل جاده ای و گروه های شهری بر سر این که چه کسی باید مخارج ساخت این جاده های جدید را تأمین کرده و از کجا به کجا باید کشیده شوند، به بن بست رسیدند.
در اوایل سال 1951، رهبران با نفوذ صنایع حمل و نقل تلاش کردند از بن بست سیاست بزرگراه خلاص شوند. در این دوران، غالب شرکت های حمل ونقل کوچک بودند و از چند کارمند دفتری وکمتر از 100 راننده تشکیل می شدند. نفوذ این افراد در سیاست آمریکا، از طریق اتحادیۀ صنفی آن ها بود. اتحادیۀ حمل و نقل آمریکا (ATA) که مقر اصلی آن در واشنگتن دی سی قرار داشت و اعضای آن در کلیۀ ایالات مستقر بودند، با استفاده از وکلای حقوقی زیرک، که در دفاع از منافع صاحبان شرکت های حمل و نقل کارآمد بودند، مشکلات ونگرانی های آنان را به سناتور ها، اعضای مجلس نمایندگان، و کاخ سفید هم رساندند. آن ها که از تأخیر های خود به دلیل تراکم ترافیک شاکی بودند، از دولت فدرال می خواستند پول کمتری برای جاده های فرعی روستایی صرف کرده و بیشتر برای جاده های اصلی که از شهر ها عبور می کنند، هزینه کند. میان سال های 1951 و 1953، آن ها مبارزه ای برای رایزنی موسوم به PAR، به معنای جاده های مناسب پروژه به راه انداختند. (آن ها استعداد زیادی در تطابق خواسته های خود با فرهنگ سیاسی آمریکا داشتند، رهبران ATA می دانستند بازیکنان گلف از زدن ضربۀ “par” در بازی بسیار خشنود می شوند، و این بالاترین امتیازی است که یک بازیکن می تواند بیاورد). علیرغم نفوذ قابل ملاحظۀ رهبران ATA، آن ها هم موفق به راه اندازی ساخت شبکۀ بزرگراه های میان-ایالتی نشدند.
پرزیدنت آیزنهاور و کمیتۀ کلی
پرزیدنت دوایت آیزنهاور، که در سال 1953 به ریاست جمهوری رسید نیز نتوانست از بن بست این که هزینۀ ساخت شبکۀ بزرگراه های میان-ایالتی چگونه باید پرداخت شود، خارج گردد. آیزنهاور هم مانند معاصران خود تمایل داشت راه بندان های ترافیک را کاهش دهد و از احداث این شبکۀ بزرگراه حمایت می کرد. آیزنهاور ومشاوران اقتصادی اش معتقد بودند که احداث IHS در دوره ای طولانی تر موجب رونق اقتصاد آمریکا می شود. در عین حال، آیزنهاور خواهان برنامه ای نبود که بار مالی سنگینی بر دوش بودجۀ فدرال قرار دهد.
در اوت سال 1954، آیزنهاور از ژنرال سابق ارتش، لوسیوس د. کلی خواست که ریاست کمیتۀ پیشنهاد بودجه برای IHS را به عهده بگیرد. در ژانویۀ 1955، کلی پیشنهاد کرد دولت آمریکا معادل 25 میلیارد دلار اوراق قرضه صادر کند که بازپرداخت آن در مدت 30 سال از طریق وجوه مالیات فدرال بر بنزین، و وام های پراکنده از خزانه داری ایالات متحده، تأمین گردد. کلی این طور استدلال می کرد که این اوراق قرضه که به شرکت ها، دولت های ایالتی، و افراد حقیقی فروخته می شد، می توانست بخش اعظم هزینۀ احداث HIS را، بدون افزایش بودجۀ فدرال و با بدهی ملی تأمین کند. کلی که به واقعیت سیاسی تن در می داد، پیشنهاد کرد که دولت فدرال 90 درصد از هزینه های مربوط به احداث IHS را تقبل و 10 درصد آن به عهدۀ دولت های ایالتی باشد. تا آن زمان، دولت فدرال و دولت های ایالتی، هزینه ها را به نسبت 50-50 میان خود تقسیم کرده بودند.
برنامۀ کلی بلافاصله از سوی همان گروه های ذینفع مورد انتقاد قرار گرفت. گروه های طرفدار کشاورزی ایراد می گرفتند که با این برنامه، تأمین مخارج لازم برای تعمیر جاده های محلی، تا باز پرداخت اوراق قرضه، 30 سال به تعویق می افتد. و هاری ف. برد، سناتور با نفوذ ویرجینیا مایل نبود دولت فدرال مجبور به پرداخت بهره برای این اوراق قرضه باشد.
جورج ه. فالون، عضو مجلس نمایندگان از مریلند، به عنوان جایگزینی برای نظریۀ کلی، لایحه ای را پیشنهاد نمود که بدون استفاده از بودجۀ فدرال، مستقیما ًهزینۀ ساخت بزرگراه ها را می پرداخت. لایحۀ پیشنهادی او مستلزم افزایش مالیات بنزین و لاستیک بود. در ژوییۀ 1955، نزدیک به 500 تن از رانندگان کامیون جهت شکایت به سناتورها و نمایندگان در مورد پیشنهاد فالون در رابطه با افزایش مالیات، در واشنگتن گرد آمدند. در 27 ژوییه، اعضای مجلس نمایندگان برای رد کردن پیشنهادهای کلی و جایگزین آن، رأی دادند. هر چند پرزیدنت آیزنهاور با محبوبیت زیادی که داشت، دامنۀ بحث در مورد تأمین بودجۀ ساخت بزرگراه را محدود کرده بود، اما نمی توانست با استفاده از محبوبیت خود همۀ آن هایی که برای ساختن بزرگراه در رقابت بودند را راضی نگه دارد.
راه حل بن بست: حساب مستقل وجوه امانی بزرگراه
در سال 1956، سناتور آلبرت گور سینیور، از تنسی و هیل بوگز، عضو مجلس نمایندگان از لویزیانا برای تلاشی دوباره جهت تصویب قانون IHS، به فالون پیوستند. رمز موفقیت آن ها در این بود که برای تمامی گروه های ذینفع، چیزی در نظر گرفته بودند : هزینه های لازم برای بزرگراه های روستایی، شهری و میان- ایالتی، اما با افزایش مختصر مالیات بنزین و سایر مالیات های مربوط به حمل و نقل و وسایل نقلیه. به عنوان بخشی از این توافقات، کنگره و آیزنهاور با ایجاد حساب مستقل وجوه امانی بزرگراه موافقت کردند، که مالیات بنزین (و مالیات مستقیم بر لاستیک و کامیون ها) را تعیین می کرد، و آن هم منحصرا ً برای استفاده در احداث IHS و سایر جاده های با کمک فدرال. دیگر، مسئولان حمل و نقل با مصرف مالیات بنزین برای اهداف غیر بزرگراه اعتراض نمی کردند. برای جلب حمایت مردم در توافقات نهایی، در اوایل سال 1956 اعضای کمیتۀ کنفرانس سنا و مجلس نمایندگان، بطور رسمی نام IHS را به شبکۀ ملی بزرگراه های میان-ایالتی و دفاع تغییر دادند. مردم عادی آن را شبکۀ بزرگراه های میان- ایالتی می نامند.
سرانجام در سال 1956، رییس جمهور و کنگره رسما ً به مهندسان ادارۀ جاده های عمومی آمریکا و همتایان آن ها در ادارات ایالتی بزرگراه ها، مجوز آغاز احداث شبکۀ جدید را دادند که 41,000 مایل بزرگراه، شامل تقریبا ً 5000 مایل جادۀ شهری بود. تا اواخر دهۀ 1980، مجموع شبکۀ بزرگراه های میان-دولتی جابه جایی بیش از 20 درصد از ترافیک اتومبیل ها و 49 درصد از ترافیک کامیون ها و تریلر های عظیم الجثه را به عهده داشته است. در دهه های بعدی، کنگره طول بیشتری برای این شبکه تصویب نمود و تا سال 2002، طول جاده های روستایی و شهری آن به 47,742 مایل بالغ گشت. تا اوایل سال 2004، دولت فدرال بیش از 59 میلیارد دلار برای احداث بخش های شهری این شبکه و بیش از 40 میلیارد دلار برای بخش های روستایی آن هزینه صرف کرده بود.
اعتراضات و کنترل بیشتر محلی
احداث یک شبکۀ گسترده و جدید در زندگی میلیون ها تن از جمعیت اثر گذاشت. خیلی ها از این راه های جدید استقبال کردند، اما خیلی ها هم از آن ها به عنوان نماد مدرنیته که مناظر طبیعی را از بین می برد، یاد کردند. اعتراضات علیه ساخت بزرگراه ها موجب شد کنگره کنترل احداث آن را از دست مهندسان فدرال و ایالت در آورد. در سال 1959، ساکنان و رهبران سیاسی سانفرانسیسکو از ساخت بزرگراه امبارکادرو جلوگیری کردند. در سال 1962، اهالی بالتیمور متحدا ً بر علیه ویران کردن محله های شهر برای احداث بزرگراه دست به اعتراض زدند. در اواخر دهۀ 1960 و اوایل 1970، ساکنان پردرآمد شمال غرب واشنگتن دی سی با استفاده از زرنگی های سیاسی و ترفند های قانونی موفق شدند از احداث پل تری سیسترز بر رودخانۀ پوتوماک جلوگیری کنند. نویسندگان کتاب هایی با عناوین "هموار کنندگان وهموار شوندگان" و "سوپر بزرگراه-سوپر کلک"، توجه عموم مردم را به این اعتراضات جلب می کردند.
در پاسخ به این مقاومت ها در سطح محلی، در سال 1973کنگره و پرزیدنت ریچارد ام. نیکسون مصوبۀ کمک فدرال بزرگراه را تصویب نمودند که با استفاده از وجوه امانی بزرگراه، که قبلا ً دست زدن به آن مجاز نبود، برای خرید اتوبوس و تعمیر خطوط آهن اقدام شد. در سال 1991، کنگره و پرزیدنت جورج ه. و. بوش مصوبۀ کارایی حمل و نقل سطحی چند وسیله ای (ISTEA) را تصویب کردند. و حالا رهبران سیاسی محلی در سازمان ها و نهادهای طرح ریزی شهری می توانند انتخاب کنند که بخشی از بودجۀ فدرال و ایالت را برای چه منظوری به مصرف برسانند، بزرگراه، وسایل نقلیۀ عمومی، راه های دوچرخه رو، یا پروژه های دیگر. تصویب ISTEA موجب انتقال بودجۀ فدرال بزرگراه واختیار آن از کارشناسان ملی وایالتی به سیاستمداران محلی شد.
احداث شبکۀ بزرگراه های میان-ایالتی پیامد های با اهمیتی در آیندۀ آمریکا داشت. این نوار های سیمانی عریض موجب سرعت بخشیدن به جا به جایی میلیون ها آمریکایی از شهر های مرکزی به حومه گشت. در سال 1970، ایالات متحده دارای یک "ملت حومه نشین" بود. این شبکه (در کنار پیشرفت های دیگر بعد از جنگ مانند ظهور تلویزیون، مدارس دولتی، و شبکۀ موجود راه ها) مانند کاتالیزوری بود که افق اقتصادی و اجتماعی بیش از 290 میلیون انسان را به یک دیگر پیوند می داد. لهجه ها، نوع غذا ها، و آداب و رسوم جنبۀ محلی خود را از دست داده و جنبۀ ملی می یافت. با اهمیتی مشابه، احداث بزرگراه ها موجب تسهیل حمل ونقل در رقابت با خط آهن، و جا به جایی سریع مواد غذایی، اسباب و اثاث، مبل و یخچال و هر چیز دیگر بود.
در حالی که نگهداری از ریل های قطاربه عهدۀ راه آهن است، دولت برای دست اندر کاران حمل ونقل جاده ای حق راه تأمین می کند. به لحاظ پیامد های سیاسی، بعد از سال 1970، برنامۀ فدرال بزرگراه ها به ایالات و محلات منتقل گشت، و الگویی برای اقدامات رفاهی مشابه گردید. تا به امروز، شبکۀ بزرگراه های میان-ایالتی بزرگترین پروژۀ دولتی باقی مانده است. این پروژه فصل مشترک سیاست و تجارت بوده است؛ تجربه ای که نتایج چشمگیری برای حمل ونقل، تحولات شهری و جهت گیری مجدد سیاست و سیاست های عمومی در ایالات متحده داشته است.
مارک ه. روز استاد تاریخ در دانشگاه فلوریدا آتلانتیک است. او نویسندۀ بیش از 30 مقاله و کتاب من جمله: بهترین شبکۀ حمل و نقل جهان : خط آهن، کامیون، خطوط هوایی و سیاست عمومی آمریکا در قرن بیستم با همکاری بروس ی. سیلی و پل بارت است. روز سردبیر مشترک اقتصاد تجاری، سیاست و جامعه، یک رشته کتاب که از سوی انتشارات دانشگاه پنسیلوانیا به چاپ رسیده، نیز می باشد.
پايان متن
اين تارنما توسط دفتر برنامه های اطلاعات بين المللی وابسته به وزارت امور خارجه ايالات متحده منتشر می شود.
پيوند با ساير تارنماها نبايد به منزله تاييد نظرات ذکر شده در آنها تعبير گردد.
