25 آگوست 2009

رانندگی كمتر، وسایل نقلیۀ بهتر: راه حل های اصلی مسائل انرژی و تغییرات آب و هوایی

دگرگونی فرهنگی و فناوری های جدید میتوانند در آینده صنعت حمل و نقل را دگرگون سازند.

یک بخش در حال ساخت از مترو در پیتزبورگ نمونه ای از پروژه های حمل و نقل عمومی است که در ایالات متحده دنبال می شود.

اندره ای زوانیكی
عضو هیئت تحریریۀ America.gov

واشنگتن- راب فارینگتون، در برابر این پرسش كه آیا وسایل نقلیۀ دوگانه سوز/ الكتریكی و همچنین وسایل نقلیۀ دوگانه سوز/ برقی نویدبخش ترین فناوری های خودروسازی هستند، مكث كرد. این بدین معنا نبود كه وی پاسخ این پرسش را نمیدانست. او مدیریت گروه وسایل نقلیۀ پیشرفته را در آزمایشگاه ملی انرژی تجدیدپذیر در گُلدن، ایالت كلورادو بر عهده دارد. علت مكث وی این بود كه  پرسش مذكور به مسألۀ اصلی نمیپرداخت.

او گفت: "نویدبخش ترین راه حل برای وابستگی ما به نفت وارداتی و چالش تغییرات آب و هوایی، قانع کردن مردم به استفاده از وسایل نقلیۀ دیگر به جای خودروهای شخصی است."

مانند دوچرخه؟

بله، دوچرخه سواری، پیاده روی، حمل و نقل گروهی و كار کردن از راه دور بخشی از این راه حل هستند.

وی گفت: "زیرسازی این موارد در اختیار ما قرار دارند و مستلزم هیچ هزینه اضافی  نیست."

اما فراتر از همه چیز، منظور او استفاده از وسایل نقلیۀ عمومی بود.

وی بیان داشت: "این یك راه حل فناورانه نیست، و با اعمال روز سازگار نیست، اما هر چه زودتر این كار را مورد توجه قرار دهیم بهتر است"

بیشتر كارشناسان معتقدند كه تركیبی از فناوری های پیشرفته خودروسازی، حمل و نقل عمومی بهتر و سایر جایگزین های رانندگی شخصی، برای نیل به هدف های آرمانی ما كه از سوی پرزیدنت اوباما برای سال 2020 تعیین شده، لازم هستند: كاهش 14 درصدی انتشار گازهای گلخانهای در آمریكا پائین تر از سطوح سال 2005 و 1.8 میلیون بشكه صرفه جویی در مصرف نفت خام از طریق بهرهوری در سوخت وسایل نقلیه. 45 درصد  تقاضا برای سوخت و 17 درصد از میزان انتشار گازهای گلخانهای كه منجر به گرم شدن كرۀ زمین می شوند، ناشی از خودروها و كامیون های كوچك است.

تبدیل حمل و نقل عمومی به جایگزین مناسبی برای سفرهای شهری با اتومبیل، نیازمند سرمایه گذاری زیرساختی بسیاری خواهد بود. كنگره با بررسی لایحۀ حمل و نقل عمومی درسال جاری، احتمالاً به نحو قابل توجهی بودجۀ زیرساخت حمل و نقل عمومی را افزایش خواهد داد. اما زمان زیادی طول میكشد تا طرح های حمل و نقل تكمیل شوند.

علیرغم درخواست كاخ سفید مبنی بر به راه انداختن میلیون ها وسایل نقلیۀ با فناوری دوگانه سوز/ برقی تا سال 2015، طبق نظر تحلیل گران بعید است كه این فناوری، كه آقای رئیس جمهوری علاقۀ خاصی به آن دارد، در چند دهۀ آینده حضور چندانی در بازار داشته باشد.

خود روها می توانند از سوخت اِتانول که از زباله های خانگی حاصل می شود استفاده کنند.

فارینگتون بیان داشت كه اگر هر وسیلۀ نقلیه كه امروزه به فروش میرسد از نوع دوگانه سوز یا برقی باشد، جایگزین كردن كل ناوگان خودروهای آمریكا، 15 سال به طول خواهد انجامید. وسایل نقلیۀ دوگانه سوز تقریباً 10 سال است كه در بازار وجود دارند اما این میزان فقط 3 درصد از خودروهای جدید فروخته شده را تشكیل میدهد. علاوه بر این،  به نظر دِیو مك كوردی، رئیس اتحادیۀ تولیدكنندگان خودرو، تولید كنندگان این خودروها هنوز سودی از فروش آنها کسب نکرده اند.

بر اساس گفتۀ كارشناسان، برای به حداكثر رساندن میزان صرفه جویی و كاهش انتشار گازهای گلخانهای در كوتاهترین مدت، باید بهینهسازی خودروهای معمولی با موتورهای احتراق داخلی با سوخت بنزین و همچنین منصرف كردن مردم از استفاده از خودروهای شخصی در كانون توجه قرار بگیرد.

به نظر جان هیوود از مؤسسۀ فناوری ماساچوست كه در زمینۀ فناوری های خودرو تحقیق كرده است، سیاستگزاران ترجیح میدهند دربارۀ "دگرگونی" حمل و نقل و فناوری های "دگرگون کننده" صحبت كنند.

وی گفت: "برای سیاستمداران، "بهینهسازی" [وسایل نقلیه] و "حفظ" [سوخت]، شور و هیجان "دگرگونی" را ندارد."

بیشتر تحلیلگران قبول دارند كه پژوهش در زمینۀ فناوری های خودرو باید شتاب بگیرد و دولت را به خاطر تخصیص بودجه قابل توجه برای انجام این كار تمجید میكنند. اما فارینگتون در برابر تمركز خاص بر فناوری هشدار میدهد و معتقد است كه تمركز خاص بر فناوری، دگرگونی فرهنگی لازم در جهت استفادۀ بیشتر از حمل و نقل عمومی، و نیز جوامعی كه بیشتر پیادهروی میكنند و پیرامون مراكز حمل  و نقل جمعی شكل میگیرند را تقویت نمیكند.

مك كوری در نشست عمومی 18 ژوئن بیان داشت كه بخشی از این مشكل، فقدان استراتژی های ملی جامع و پایدار در زمینۀ حمل و نقل و انرژی است.

در نشست دیگری در ماه ژوئن، خانم بِت آزبورن، قائم مقام وزیر ترابری، اظهار داشت كه دولت شدیداً در تلاش است تا تدابیری را برای چنین استراتژی هایی بیاندیشد. وی بیان داشت كه با اینحال دولت با وظیفۀ سهمگین عبور از دیوارهای دیوانسالارانهای مواجه است كه نهادهای مختلفی را كه بر جنبههای متعددی از مسائل ذیربط تسلط دارند، از یكدیگر جدا كرده است.

این واقعیت كه اهداف افزایش امنیت انرژی و كاهش گرمایش زمین همیشه با یكدیگر سازگار نیستند، تلاش ها برای تدبیر چنین استراتژی هایی را پیچیده تر می سازد. برای مثال، آمریكا میتواند از طریق ترغیب تولید سوخت های سنگین در خاك خود و در كانادا یك سلسله منابع تأمینی را برای سوخت گسترش دهد و بدین ترتیب امنیت انرژی را بالا ببرد. اما چنین تولیداتی، انرژی بَر هستند و موجب خسارات زیست محیطی میشوند.

در همین چند سال پیش، سوخت های زیستی به ویژه اتانول به عنوان راه حلی برای انرژی آمریكا و مسائل آب و هوایی محسوب میشد. در سال 2007 كنگره – به سبب دغدغههای امنیتی-  خواستار افزایش 5 برابری در تولید اینگونه سوخت ها شد. اکنون كنگره در حال بررسی لایحهای است مبنی بر اینكه تا سال 2015 حداقل 80 درصد از خودروهای جدید بتوانند با سوخت زیستی یا دوگانه سوز اتانول / متانول كار كنند. خودروسازان متعهد شدهاند كه نیمی از كل خودروهای تولیدیاشان تا سال 2013 این قابلیت را داشته باشند.

با اینحال شماری از مطالعات، شك و شبهههایی را در زمینۀ فواید آب و هوایی سوخت های زیستی، خصوصاً اتاõول تولید شده از دانههای غلات، ایجاد كردهاند.

هیوود اظهار داشت كه این مطالعات "ما را محتاط تر كرده اند."

به همین علت است كه او و فارینگتون توسعۀ "بسیار پیگیرانه" نسل بعدی سوخت های زیستی را – بر پایۀ زیستْ تودههای سلولزی-  كه ?نتظار میرود فواید آب و هوایی آنها آشكارتر باشد، پیشنهاد میدهند.