04 آب/أغسطس 2009

استخدام أقل وسيارات أفضل: مفتاح حل مشاكل الطاقة والمناخ

التحول الثقافي، والتكنولوجيات الجديدة يمكن أن تغير وسائل النقل في المستقبل

مشروع مترو الانفاق الذي يجري بناؤه في بيتسبرغ مثال على مشاريع النقل العام التي تنجز في الولايات المتحدة.

من أندزجيه زفاينسكي، المحرر في موقع أميركا دوت غوف

واشنطن،- هذه هي المقالة الأولى من اثنتين حول وسائل النقل والمركبات المتطورة.

بداية النص

عندما سئل عما إذا كانت السيارات الهجينة التي تعمل بالبنزين والكهرباء معا أو السيارات التي تعمل بالشحن الكهربائي تعتبر من أكثر التكنولوجيات الواعدة ، تمهل روب فاريغتون في الرد على هذا السؤال. لم يكن ذلك لأنه لا يعرف الجواب. فهو على كل حال، يرأس مجموعة المركبات المتقدمة في المختبر القومي للطاقة المتجددة في مدينة غولدن بولاية كولورادو. إنما كان التمهل لأن السؤال لا يتعرض للقضية الحقيقية.

فهو يقول "إن الحل الأكثر وعدا لمشكلة اعتمادنا على النفط المستورد، ولمواجهة تحديات تغير المناخ هو إقناع الناس باستخدام وسائل نقل غير السيارات الشخصية."

مثل الدراجات الهوائية؟

نعم، إذ إن ركوب الدراجات والسير على الأقدام، وركوب وسائل المواصلات الجماعية، والعمل عن بعد (دون الذهاب إلى موقع العمل الرسمي) كلها جزء من الحل.

"فكل هذه هي الأمور تتوفر لدينا البنية التحتية اللازمة لها، ولا تترتب عليها تكاليف إضافية."

ولكن قبل أي شيء، هو كان يقصد وسائل النقل العام.

وقال "إنه ليس حلا تكنولوجيا، ولذلك فإنه لا يتناسب مع العصر."

ويرى معظم الخبراء أن المطلوب هو توفير مزيج من السيارات والتكنولوجيات المتقدمة، وتحسين وسائل النقل العام وغيرها من البدائل التي تُغني عن قيادة السيارات المملوكة للأفراد حتي يتسنى تحقيق الأهداف الطموحة التي حددها الرئيس أوباما لعام 2020: وهي خفض انبعاث غازات الاحتباس الحراري في الولايات المتحدة بواقع 14 في المئة دون مستويات عام 2005 وتوفير 1.8 بليون برميل من النفط من خلال استخدام سيارات ومركبات موفرة للوقود. يذكر أن سيارات الركاب والشاحنات الخفيفة تمثل نحو 45 في المئة من الطلب الأميركي على النفط، وهي المسؤولة عن17 في المئة من انبعاث الغازات المسببة للاحتباس الحراري، الذي يساهم في ارتفاع درجة حرارة الكرة الأرضية.

إن جعل وسائل النقل العام تشكل بديلا عمليا لاستعمال السيارة للوصول إلى مقر العمل سوف يتطلب الكثير من الاستثمارات في البنى التحتية. ومن المرجح أن يخصص الكونغرس زيادة كبيرة في الأموال من أجل البنية الأساسية والنقل العام عندما ينظر في مشروع قانون النقل في وقت لاحق من هذا العام. ولكن مشاريع النقل تستغرق وقتا طويلا لإنجازها.

إن تكنولوجيا شحن السيارات الهجينة بالكهرباء، التي يشعر الرئيس بحماس خاص تجاهها، من غير المحتمل أن تترك أثرا كبيرا على السوق خلال العقود القليلة القادمة، كما يفيد المحللون، على الرغم من دعوة من البيت الأبيض لوضع مليون من هذه المركبات على الطرقات بحلول العام 2015.

وقال فارينغتون إن الأمر سيستغرق 15 عاما حتى يتسنى استبدال أسطول سيارات الركاب الأميركية العاملة على الطرق حاليا، في حالة ما أصبحت كل السيارات التي تباع اليوم هجينة أو تعمل بالكهرباء. فالسيارات الهجينة موجودة في السوق منذ ما يقرب من 10 سنوات ولكنها لا تشكل سوى نسبة 3 في المئة من السيارات الجديدة التي تباع اليوم. والأكثر من ذلك، هو أن الشركات المنتجة لتلك السيارات لم تحقق منها أرباحا بعد، حسبما يقول رئيس اتحاد صناعة السيارات ديف مكوردي.

وحتى يتسنى توفير أقصى قدر ممكن من الوقود وخفض الانبعاثات في أقصر مدة ممكنة، ينبغي التركيز على تحسين المركبات التي تعمل بواسطة الاحتراق الداخلي لوقود البنزين التقليدي وعدم تشجيع الأفراد عن قيادة السيارات، كما يقول الخبراء.

ومع ذلك، يفضل صناع القرار التحدث عن "تحول" وسائل النقل، والتقنيات "التحويلية"، وفقا لجون هيوود من معهد مساتشوستس للتكنولوجيا، الذي سبق له إجراء بحوث على تكنولوجيات المركبات.

وقال إن عبارات "تحسين المركبات" و"توفير الوقود" لا تحظى بنفس القدر من الحماس الذي تحظى به عبارة "التحول" لدى السياسيين.

ويتفق معظم المحللين على أن البحوث التي تجرى على التكنولوجيات المتقدمة للسيارات ينبغي أن تتسارع، وأشادوا بالحكومة على رصدها مبالغ كبيرة لذلك. ولكن فارينغتون حذّر من مغبة التركيز على التكنولوجيا بمفردها، والتي قال إنها لا تشجع على تحول الثقافة السائدة اللازمة للاعتماد بشكل أكبر على وسائل النقل العام، والمركبات الصغيرة، والمجتمعات المحلية التي تبنى حول مراكز وسائل النقل الجماعي، ويكون التنقل فيها ممكنا سيرا على الأقدام.

وقال مكوردي في اجتماع عام عقد يوم 18 حزيران/يونيو الماضي إن جزءا من المشكلة هو عدم توفر استراتيجيات وطنية شاملة وثابتة خاصة بالطاقة والنقل.

وقالت نائبة مساعد وزير المواصلات والنقل، بيث أوزبورن، في جلسة سابقة عقدت في حزيران/يونيو، إن الحكومة الأميركية تعمل جاهدة من أجل وضع مثل هذه الاستراتيجيات. ولكنها أضافت أن الحكومة تواجه مهمة صعبة لاختراق أسوار البيروقراطية التي تفصل بين مختلف الوكالات الحكومية، التي لها سلطة على جوانب مختلفة من القضايا المتعلقة بهذا الموضوع.

وقد ازدادت الجهود المبذولة لوضع هذه الاستراتيجيات تعقيدا نظرا لأن أهداف زيادة أمن الطاقة وخفض حرارة الأرض لا تكون دائما متوافقة. فعلى سبيل المثال، يمكن للولايات المتحدة توسيع مجموعة من المصادر الآمنة للوقود عن طريق تشجيع إنتاج البترول الثقيل على أراضيها وفي كندا، مما يزيد أمن الطاقة. ولكن هذا الإنتاج يكثف استخدام الطاقة، ويسبب أضرارا بيئية.

قبل سنوات قليلة فقط، كان الوقود الحيوي، وبصورة رئيسية الإيثانول، ينظر إليه على أنه يمثل الحل الأمثل لكل من حاجة الولايات المتحدة للطاقة ومشكلة تغير المناخ. وفي عام 2007، فرض الكونغرس - بدافع المخاوف الأمنية - زيادة إنتاجه بمقدار خمسة أضعاف. وينظر الكونغرس الآن في مشروع قانون يقضي بأن تكون 80 في المئة من السيارات الجديدة قادرة على أن تعمل بوقود الديزل الحيوي أو مزيج من الإيثانول والميثانول بحلول عام 2015. وقد تعهدت شركات صناعة السيارات بأن يكون نصف عدد السيارات التي يتم إنتاجها بحلول عام 2013 متمتعا بهذه القدرة.

ولكن عددا من الدراسات قد شككت في المنافع المناخية الصافية التي يجلبها استخدام الوقود الحيوي، وبصورة رئيسية الإيثانول المستخرج من الذرة.

وقال هيوود "إن الدراسات اضطرتنا إلى التحلي بالحيطة والحذر."

وهذا السبب الذي يجعله وفارينغتون يوصيان بتطوير الجيل القادم من الوقود الحيوي – الذي يقوم على الكتلة الحيوية السليلوزية – والذي من المتوقع أن تكون منافعه على المناخ أكثر وضوحا.

نه?ية النص