2009.07.31
先进汽车可望实现节能减排
美国国务院国际信息局（IIP）《美国参考》
Andrzej Zwaniecki
华盛顿——一个人拥有一辆很大的越野车（SUV），另一个人车库里停放着一辆小轿车，这两个人谁的环保意识更强？这是罗布∙法林顿（Rob Farrington）在举办讲座时经常向听众提出的问题。答案是……要看具体情况，不能一概而论。
一位坐公共汽车上班，只在周末驾车的越野车车主比起天天驾驶小轿车去上班的车主来，无论是所耗费的汽油还是排放的温室气体都要少。法林顿是设在科罗拉多州戈尔登的国家可再生能源实验室（National Renewable Energy Laboratory）先进车辆组的负责人，他本人通常都是步行或骑自行车去5.6公里以外的工作地点上班，必要时开一辆1998年的日产（Nissan） Sentra上班。
但是，他认为在汽车如何节油减排的辩论中并没有简单的答案。这与驾车人的行为方式有很大的关系。据橡树岭国家实验室（Oak Ridge National Laboratory）的戴维∙格林（David Greene）说，一位普通驾车人，若按照常理行事，如避免不必要的发动机空转或排除车上不必要的重量，就可以将燃油效率提高10%。
技术并不能为运输问题提供直截了当的解决办法。麻省理工学院的一项汽车技术重大研究项目于2008年提出的一份报告通篇都是“但是”、“如果”、“或者”这样的字眼。但分析人士认为，技术的进步在解决这些问题方面大有可为。
麻省理工学院研究项目得出的结论是，在未来20年中，传统车辆的内燃发动机和传动系统的改进，如内燃和电力空调的改进，在节能减排方面有巨大潜力。
法林顿说，减小车辆的体积、降低空气阻力和滚动阻力可以大大改善各类汽车的性能。
麻省理工学院的研究认为，油电混合动力车从中期来说“大有希望”。投资银行J.P. 摩根（J.P. Morgan）预测，到2020年，这类汽车将占汽车总销售量的将近20%，而目前的比例只有3%。麻省理工学院的报告说，以汽油和柴油为动力的传统车辆和混合动力车这两种车辆的改进相结合，在20年到30年的时间内，美国新销售的轿车和轻型卡车的燃油消耗量将能减少30-50%。
分析人士认为，从商业角度来看，可在家里或服务站充电的充电式油电混合动力车在为电力发动机提供动力的锂离子电池的容量得到大幅度提高和成本大幅度下降之前几无成功的希望。他们说，要达到这个目标可能要花几十年的时间。氢动力燃料电池车和全电力汽车要成为主流汽车则是更遥远的事。
从近期来看，美国政府已敦促汽车制造商在2016年之前——这比目前法律规定的期限要提早四年——达到各种出厂车辆平均节油标准（Corporate Average Fuel Economy，简称CAFE），即每加仑35.5 英里。根据官方提供的资料，这将把二氧化碳排放量减少30%，并提高节油效能40%。
汽车制造商联盟（Alliance of Automobile Manufacturers）主席戴夫•麦柯迪（Dave McCurdy）把这些目标称为“ 极具挑战性”。其中一项主要困难涉及成本，因为目前汽车制造商的销售额下降，美国汽车制造商正为生存苦苦挣扎。但美国政府正在提供部分资金。今年6月下旬，奥巴马政府同意向三大汽车公司提供80亿美元贷款，以支持他们生产更具节油效能车辆的计划。其资金源于2007年美国国会设置的一个贷款项目。
即使汽车制造商在技术发展方面获得成功，消费者也不一定愿意为“更绿的 ”汽车支付更高的价格。 据政府提供的资料，要符合出厂车辆平均节油标准，将会使平均每辆车的成本增加一千三百美元。使用更先进技术的车辆成本更高。从好的一面来看，买主将能够通过节省燃料逐渐把部分或全部增加的成本赚回来，但这取决于汽油的价格。
迄今为止，燃油效率尚未列入汽车买主优先考虑的事项，他们不愿意为此付出高价。 只是当汽油价格在 2008 年上半年飙升时，消费者才表现出对更具燃油效率的车辆（包括油电混合车辆）或小型车辆的更大兴趣。
一些分析家建议开征更高的汽油税，为碳基燃料的价格设置底线。汽车行业支持这项建议，认为这样可以促使消费者认识到向燃油效率高的车辆过渡是必要的和不可避免的。迄今，这项建议在政治上阻力很大。
麻省理工学院机械工程系教授约翰 • 海伍德（John Heywood）是麻省理工学院这项研究的领导者之一，他认为政府和制造商都能够增加新型车辆对买主的吸引力。 政府已经为购买“绿色”车辆提供退税，并向那些用耗油大的车辆来换取节油效能更高的车辆的人发放礼品券，今后还有可能出台其他鼓励措施。生产商则承诺提高车辆的安全与驾驶性能，特别是通过车辆的进一步电脑化使汽车更具吸引力。
美国国务院国际信息局 http://www.america.gov/mgck
