14 août 2008

Les Américains forcés de s'adapter à l'augmentation du prix des carburants

Les économies d'énergies ne seront pas faciles, et certains souhaitent l'intervention de l'État fédéral.

De plus en plus d'Américains choisissent de se rendre au travail en bicyclette plutôt qu'en voiture.

Par Andrzej Zwaniecki
Rédacteur

Washington - Un visiteur qui retournerait aux États-Unis après une année d'absence ne remarquerait sans doute pas grande différence dans le style de vie des Américains. Pourtant, les statistiques révèlent que les changements abondent.

Selon le ministère des transports, durant les cinq premiers mois de l'année 2008, les automobilistes ont parcouru 2,4 % de kilomètres de moins que durant la même période en 2007. Par contre, les déplacements en métro, en bus et en train ont atteint un niveau record en 2007. L'usage de la bicyclette est monté en flèche. Les ventes de véhicules utilitaires sport, gourmands en carburant, ont par contre chuté.

Les économistes s'accordent à dire que les Américains sont en train de changer leurs façons de faire du fait du prix élevé de l'essence.

Un sondage réalisé en juin dernier par le Washington Post révèle que, pour la première fois, la majorité des Américains sont d'avis que l'augmentation du prix de l'essence entraîne des difficultés financières.

Selon des spécialistes, la réaction des consommateurs est sans doute révélatrice d'un changement culturel qui n'a que trop tardé et qui placera peut-être les États-Unis sur une voie plus « durable » sur le plan de la consommation d'énergie.

La ministre des transports, Mme Mary Peters, affirme que de nombreux Américains ont déjà franchi le pas.

Qu'est-ce qui a déraillé ?

Le choc pétrolier des années 1970 avait appris aux Américains à utiliser les carburants avec parcimonie. Mais lorsque le prix du pétrole s'est stabilisé à près de 20 dollars le baril dans les années 1990, les consommateurs ont abandonné toute prudence, achetant des véhicules de plus en plus puissants et de plus en plus gourmands en carburants, ainsi que des maisons de plus en plus vastes.

Au fur et à mesure que les citadins s'installaient en banlieue, un mouvement amorcé depuis des décennies, le trajet qu'ils devaient faire pour se rendre au travail s'est allongé. Selon l'Agence d'information sur l'énergie, la consommation quotidienne moyenne de pétrole des États-Unis - les transports en représentant plus des deux tiers - a augmenté de 20 % entre 1995 et 2005.

« Maintenant que l'époque de l'énergie bon marché semble révolue, nous assistons à un changement de la donne », a déclaré un spécialiste du secteur énergétique, M. Steve Andrews, à America.gov. Le changement ne sera ni facile, ni rapide, a-t-il cependant précisé.

Que fait-on maintenant ?

La transition vers des véhicules hybrides et électriques, qui peuvent réduire la dépendance des États-Unis vis-à-vis du pétrole, prendra du temps et coûtera très cher. Les grands constructeurs d'automobiles qui, pendant longtemps, sont restés aveugles à la nécessité de concevoir des véhicules plus économes, n'ont commencé à réagir que lorsque le Congrès a imposé des normes plus strictes en matière d'économie de carburant.

La transformation des formes actuelles d'urbanisation prendra plus de temps. Le Maryland offre un exemple de l'immobilisme ambiant : cet État a en effet récemment décidé d'investir des millions de dollars dans un projet de construction d'autoroute au lieu d'améliorer les transports en commun.

Avant même le déclenchement de la crise actuelle, certains autres États, comtés et villes avaient adopté une réglementation visant à favoriser l'utilisation du vélo et des transports en commun, le télétravail et le covoiturage afin de remédier à la prolifération des banlieues et aux embouteillages et de réduire la consommation de carburant.

Toutefois, un architecte de Chicago qui a publié un livre sur « l'urbanisme durable », M. Douglas Farr, est d'avis que ces solutions ne rimeront pas à grand-chose si elles ne vont pas de pair avec la création d'agglomérations compactes, constituées de bâtiments économes en eau et en énergie, bien desservies par les transports en commun et où l'on peut se déplacer à pied.

Il a déclaré à America.gov que la volonté des États-Unis de s'attaquer à ce dossier serait mise à l'épreuve en 2009, lorsque la prochaine législature étudiera une proposition de loi sur les transports fixant un ordre de priorité et prévoyant le financement des autoroutes et des transports en commun.

Les pouvoirs publics vont-t-ils entrer dans l'arène ?

Les spécialistes sont d'avis que ce n'est pas le Congrès qui entraînera les transformations nécessaires, mais l'évolution de la demande et les changements démographiques, et notamment un mouvement d'abandon des banlieues. En effet, les Américains nés après la Seconde Guerre mondiale commencent à vieillir et sont désormais plus attirés par le centre des villes, et leurs enfants diplômés de l'université préfèrent la vie nocturne des villes.

Les promoteurs vont donc reporter leur attention sur les villes si c'est financièrement avantageux pour eux, et cela devrait l'être selon M. Farr. « L'urbanisme durable constitue la plus grande possibilité économique que nous ayons jamais vue », a-t-il dit.

Il pense toutefois que les pouvoirs publics devraient intervenir davantage, et de nombreux spécialistes sont du même avis. M. Andrews affirme que le forage pétrolier aux États-Unis devrait être associé à des mesures visant à réduire la demande, par exemple la réduction des limites de vitesse et leur strict respect, et des incitations à l'achat de véhicules plus économes ou électriques.

Economiste spécialisée dans les questions énergétiques de l'université du Texas à Austin, Mme Michelle Foss rejette l'idée de la nécessité de l'intervention de l'État, affirmant qu'elle va souvent à l'encontre de l'effet recherché. Elle estime que ce sont les forces du marché qui entraîneront les changements nécessaires, citant à titre de preuve les changements de comportement des consommateurs.

M. Farr affirme toutefois que la « banlieuesardisation »fondée sur la voiture n'est pas le produit des forces du marché, mais d'un mécanisme de subventions directes et indirectes conçu de façon «à nous faire conduire plus». Ce système doit être démantelé, a-t-il dit.

Quant à M. David Garman, consultant qui a été haut responsable du ministère de l'énergie sous la présidence de M. Bush, il estime que l'État fédéral devrait faire plus. Par exemple, a-t-il dit, de nombreuses études indiquent qu'il est beaucoup plus rationnel, sur le plan économique, de financer la recherche et le développement technologiques que de tenter d'imposer des solutions plus tard.